A Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) defende o fim da possibilidade de operadores serem em simultâneo concessionários dos interfaces e terminais rodoviários em linha com a Autoridade da Concorrência (AdC), advogando pelo lançamento de concursos para a gestão, embora admita ser “ficção” pensar que tal possa acontecer em menos de cinco anos, assim como um regime “reforçado” de sanções. A posição da AMT foi apresentada no âmbito de uma série de audições no Parlamento, iniciadas em dezembro, a requerimento da Iniciativa Liberal sobre a falta de transparência, equidade e discriminação no acesso aos terminais rodoviários de serviço expresso do país, nomeadamente, nas regiões centro e sul de Portugal continental, numa altura em que a Flixbus e Rede Expressos mantêm um braço de ferro por causa do acesso ao terminal de Sete Rios, o mais importante da capital. A presidente da AMT, Ana Paula Vitorino, diz que a lei é “boa, mas “curta”, dado que faltam “disposições fundamentais para gerir o sistema com equidade”. “Houve evoluções múltiplas e variadas por toda a Europa e está na altura de serem internalizadas”, afirmou a dirigente na Comissão de Infraestruturas, Mobilidade e Habitação, para quem o decreto-lei de 2019, que regula as condições de acesso a interfaces e terminais rodoviários de passageiros, que veio liberalizar o mercado, carece de ser “complementado com as melhores práticas”. Para Ana Paula Vitorino, a “grande alteração” a introduzir passa pela “segregação vertical”, de modo a “evitar a acumulação de funções” e a “promover a neutralidade do gestor”, porque um terminal rodoviário não é uma garagem particular: “Não pode a entidade que é gestora ser ela também utilizadora desse terminal (…). Não se pode ser juiz em causa própria”. Este é o ponto nevrálgico na guerra aberta entre a Flixbus e a Rede Expressos em Sete Rios. A Rede Expressos insiste em recusar dar acesso à concorrência ao terminal, argumentando que não só “não é viável”, como “colocaria em causa a segurança de passageiros, trabalhadores e bens” e diz que recorreu da decisão da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) que determinou em maio de 2025 que o faça, contestando que haja capacidade disponível para acolher novos operadores na infraestrutura, que gere, mas é da propriedade da Câmara Municipal de Lisboa. Face ao impasse, os alemães da FlixBus, que falam em perdas anuais superiores a 12 milhões de euros por força do bloqueio, interpuseram uma ação judicial contra a empresa controlada pelo Grupo Barraqueiro pela recusa em permitir a sua entrada no mais importante terminal rodoviário da capital. A AMT defende em concreto que se devem “criar regras de gestão de concessão por via concursal”, mas com limitação de prazos. “Somos contra a gestão ‘ad eternum’: Há formas de introduzir concorrência e nas infraestruturas é ir ao mercado de X em X tempo e, portanto, lançar concursos para a gestão dos terminais”. Ana Paula Vitorino reconheceu, no entanto, que o atual cenário – que não se cinge a Sete Rios ou a Lisboa – resulta de uma “herança pesada” e que “separar completamente a gestão do terminal da sua utilização “não é uma coisa que se mude de um dia para o outro”. E apontou, aliás, que pensar que tal pode estar feito “em menos de cinco anos é ficção”, não só porque são precisas alterações legislativas como “um prazo para adaptação do mercado”. A dirigente da AMT quis esclarecer, no entanto, que não quer dizer que seja obrigatório ser um privado a gerir as infraestruturas, a maior parte delas da propriedade dos municípios. “O que dizemos é que tem de ser feito com regras claras, que tem de haver requisitos para fazerem essa gestão que tem de ser feita de forma independente relativamente à operação. Aliás, existem variadíssimos municípios que têm os seus próprios sistemas, as suas próprias empresas de transportes públicos”. E se forem privados há outras vias de garantir essa separação. “O país tem larga experiência nisso, em que concorrem não as empresas-mãe, mas as entidades criadas especificamente para aquele fim. Na ferrovia existem mecanismos de salvaguarda, como declaração de interesses. A empresa X mudar para o nome X1? Não pode ser só assim, mas pode haver outras maneiras de haver participação, até porque o nosso mercado é relativamente pequeno e é difícil existir novos protagonistas e é natural que possam surgir parcerias”. Sanções mais duras Outra proposta da AMT – também em linha com a AdC – vai no sentido de se criar “um regime reforçado de sanções”, com o organismo a advogar, como resultado de “benchmarking” que fez a nível europeu, que seja “em função do volume de negócios”. Mas Ana Paula Vitorino deixou claro que as mexidas devem ir além das coimas “baixinhas” e entrar nas sanções acessórias. “Qualquer pessoas pergunta: Se não cumpre porque não lhe tiram a licença? Porque não há base legal. Podemos impedir que sejam dadas mais, mas não retirar. Não existe regime legal claro e que propomos que passe a existir”.