A decisão que o Governo tomou ontem de seguir com a reprivatização da TAP é uma boa decisão. Boa decisão desde logo porque avança e, sobretudo, porque avança identificando objetivos e condições para a operação em termos praticamente análogos aos que o último Governo do PS definiu, em outubro de 2023 (em proposta de decreto-lei posteriormente vetada pelo Presidente da República, imediatamente antes da queda do Governo). O decreto-lei que o Governo agora aprovou, sendo promulgado pelo Presidente da República, só será publicamente divulgado daqui a várias semanas (e sabemos uma vez que os detalhes são sempre decisivos), mas é provável seguir já com uma leitura sátira do figura da operação delineada pelo governo. Identifiquemos para já as convergências que são mais importantes. Em primeiro lugar, a privatização da TAP exige-se pela urgência de a mesma ser sátira ao incremento da companhia e assim ao seu contributo para o incremento da economia vernáculo. A TAP é das últimas médias empresas do setor, com vantagens claras na relação da ponta oeste da Europa à América do Setentrião, América do Sul e África. Ora, o incremento da companhia far-se-á com maior vantagem se integrada num grupo de aviação de grande dimensão onde oriente tipo de ligações seja muito inferior ou até inexistente. Esta opção é a que melhor defenderá o porvir do “hub” em Lisboa e a sobrevivência da TAP uma vez que companhia própria e com direção em Lisboa. Em segundo lugar, a privatização da TAP deve ser um instrumento no desenvolvimento de atividades conexas com a operação aviação (uma vez que a manutenção, serviços de engenharia, ou a produção de combustível verdejante), onde a TAP pode apresentar vantagens importantes e servir de alavanca ao incremento industrial do país. Em terceiro lugar, o incremento da TAP deve fazer-se aproveitando a capacidade aeroportuária instalada no país, designadamente no aeroporto Francisco Sá Carneiro, transferindo voos e oportunidades em peculiar as que graças ao processo relativo à construção do novo aeroporto de Lisboa se perderão sem uma inovadora e ousada estratégia de gestão da companhia. Em quarto lugar, a privatização da TAP deve ser garante das ligações à diáspora e às nossas comunidades, aos países da CPLP e naturalmente entre as Regiões Autónomas e o continente. Em quinto e último lugar, a valorização do juntura financeiro no sentido de reduzir o dispêndio que os portugueses assumiram na operação de resgate da companhia em seguida o covid, que pesou muro de 1% do PIB. Todos estes objetivos, identificados uma vez que prioritários pelo Governo, são adequados e estão corretos. Refira-se de novo que não se conhece a redação concreta do decreto-lei, mas o que foi apresentado vai no bom sentido. As dúvidas e as divergências com o processo de reprivatização da TAP agora apresentado pelo Governo estão três aspetos fundamentais. Em primeiro lugar, é um erro o governo não ter optado pela privatização, desde já, da maioria do capital da TAP (uma vez que, aliás, o DL do Governo PS definia), assegurando a relação direta e clara entre maioria acionista e controle de gestão por secção do comprador vindo da indústria. Isto mesmo num cenário em que o Estado assumisse manter, em definitivo, uma percentagem da empresa (claramente minoritária) tendo em vista melhor cuidar do cumprimento dos objetivos da privatização. É um erro o governo não ter optado pela privatização, desde já, da maioria do capital da TAP. Se há prelecção que podemos retirar do período de privatização parcial da TAP em 2015 até à sua completa naturalização, é a de que a convívio entre operadores privados e públicos (em peculiar com participações tão próximas), tem tudo para funcionar mal. Mantendo-se o Estado uma vez que maioritário, será à porta do Estado que as principais decisões irão desabar pela natureza das coisas e independentemente do que qualquer convenção parassocial defina. Foi isso que vimos, depois de 2015, com o parlamento a discutir onde deviam ser abertas (nunca fechadas) novas rotas da companhia, ou, a porta onde acabaram todos os grandes embates sobre reivindicações salariais que foi a do Ministério das Infraestruturas. Em segundo lugar, o cenário de manter o Estado uma vez que acionista maioritário significa que a TAP se manterá integrada no Setor Empresarial do Estado e sujeita à legislação para oriente existente. Falamos de matérias uma vez que a submissão a visto prévio do Tribunal de Contas para um conjunto vasto de operações, à apresentação (e publicidade) regular de património e rendimentos pelos membros do juízo de gestão, à negociação anual com o Ministério das Finanças do Projecto de Atividades e Orçamento, onde são autorizadas as contratações e os investimentos a realizar. Não sei se é provável cativar qualquer operador privado a operar nestas condições, mas o que admitir vai deparar-se com um quadro muito mais restringido do que a gestão privada a que está habituado. Por último, ao contrário do que diz o Governo, não é zero seguro que, nas condições agora definidas, o tempo venha a aumentar o valor potencial da empresa. Sabemos uma vez que o porvir é imprevisível e sabemos também que quando o negócio é aviação os azares tornam-se mais prováveis. Ao separar a privatização em duas fases (e quando só a primeira período demorará muro de um ano), o Estado arrisca-se a não conseguir realizar a segunda período. Havendo compradores interessados, eu não teria perigoso desta forma.